از آنجایی که میانگین هزینه سواری در Uber ، Lyft و سایر خدمات “rideshare” در طول سالها افزایش یافته است ، مشخص شده است که این شرکتها هرگز در مورد مدلهای تجاری خود کاملاً صریح نبوده اند. در حال حاضر یک جفت مطالعه نشان می دهد که حتی قیمت های یارانه ای سرمایه گذاران نیز کل ماجرا را نشان نمی دهند و هزینه ها بر عهده رانندگان و جوامع است.
یک مطالعه از دانشگاه کارنگی ملون است که برخی از هزینه ها و مزایای کمتر آشکار شرکت های شبکه حمل و نقل (TNC ، اصطلاح مورد علاقه در اسناد عمومی و دانشگاهی) را تجزیه و تحلیل کرده است.
به عنوان مثال ، پس از جمع آوری داده های مختلف در مورد فعالیت خودروها و کاربران TNC ، محققان دریافتند که وسایل نقلیه سواری در هر سواری کمتر به آلودگی هوا کمک می کنند. این به این دلیل است که همانطور که جرمی مایکلک ، نویسنده اصلی مقاله ، در انتشار خبری در دانشگاه توضیح می دهد ، “هنگامی که یک وسیله نقلیه برای اولین بار راه اندازی می شود ، سطح بالایی از آلودگی مضر هوا را تولید می کند تا زمانی که سیستم کنترل آلودگی آن به اندازه کافی گرم شود تا م effectiveثر باشد.”
از آنجا که وسایل نقلیه سواری معمولاً نیازی به شروع سرد برای یک سواری ندارند و عموماً اتومبیل های جدیدتری با آلایندگی کمتر هستند ، تخمین زده می شود که یک سفر TNC تقریباً نیمی از آلاینده ها را در مقایسه با همان سفر شخصی شما ایجاد می کند. به این مقدار در برآورد آنها به طور متوسط حدود 11 سنت ارزش دارد.
خبر خوب ، درست است؟ خوب ، به نوعی مشکل این است که در حالی که خودرو ممکن است در آن روش خاص کارآمدتر باشد ، تمرین “سر به سر” (رانندگی بدون هدف یا بیکاری بین مشاغل) و نیاز به رانندگی به محل وانت تا حد زیادی این دستاوردها را از بین می برد. سپس هنگامی که میزان افزایش تردد خودروهایی را که از لحاظ فنی هنوز در جاده ها استفاده نمی شوند ، تصادفات ، سر و صدا و غیره در نظر بگیرید ، به طور کلی هزینه 45 سنت برای هر سفر به طور کلی به جامعه تحمیل می شود. بنابراین هزینه ها در حدود 34 سنت در هر سواری افزایش می یابد – هزینه ای که با مالیات یا کیفیت پایین زندگی پرداخت می شود.
اعتبار تصویر: CMU
پیشنهادی که محققان ارائه می دهند این است که در هر زمان ممکن از سواری یا استفاده از حمل و نقل عمومی استفاده کنند – هرچند که البته در زمان همه گیری همه اینها ایرادات خاص خود را دارد. برقی شدن ناوگان می تواند کمک کننده باشد ، اما این نیز هزینه های فوری و بلند مدت عمده ای دارد.
رانندگان خود نیز سنگینی این صنعت “غیر متمرکز” را بر دوش دارند. در یک نظرسنجی که بین رانندگان اتحادیه ای در سیاتل انجام شد ، ماریسا بیکر از دانشگاه واشنگتن دریافت که اکثر آنها احساس می کردند که از شرکت هایی که در آنها کار می کنند پشتیبانی کمی یا بدون حمایت دریافت می کنند.
تقریباً همه نگران ابتلا به COVID-19 بودند ، بدیهی است و 30 درصد فکر می کردند که قبلاً به آن مبتلا شده اند. اکثر آنها درآمد خود را از دست داده اند ، جای تعجب نیست ، و پول خود را صرف PPP کرده اند – کمتر از یک سوم آنها گفتند که از شرکت ماسک یا ضدعفونی کننده دریافت کرده اند. و کسانی که رانندگی خود را در طول بیماری همه گیر متوقف کردند گزارش کردند که در دریافت مزایای بیکاری مشکل دارند. به ویژه در سیاتل رانندگان بسیار سیاهپوست و اغلب مهاجر هستند ، گروه هایی که با چالش های پیچیده خود روبرو هستند.
بیکر می گوید: “برای کارگرانی که در دوران همه گیری درگیر این نوع مشاغل هستند ، حمایت بسیار کمی از شرکت هایی که برای آنها کار می کنند دریافت می کنند ، و این جمعیتی است که آگاهی زیادی از احتمال مواجهه احتمالی با آنها دارند.” در انتشار همراه با مطالعه. در سیاتل ، رانندگان خوش شانس هستند که در بسیاری از شهرها از حفاظت های اضافی برخوردار نیستند ، بنابراین افرادی که در مکان های دیگر هستند ممکن است از این بدتر برخوردار شوند. (مشخص شد رانندگان تحویل سال گذشته با بسیاری از مشکلات مشابه روبرو بوده اند.)
این مطالعات تنها نگاهی به هزینه های پنهان و اقتصاد نرم “اقتصاد بزرگ” است. مصرف کنندگان اغلب از خود شرکت ها نسخه ای از این موارد را که از طریق عینک گل رز مشاهده شده است می شنوند ، بنابراین تحقیقات مستقل ، حتی اگر فقط یک نظرسنجی یا برآورد تقریبی هزینه ها و رفتارهای غیر مستند باشد ، فوق العاده ارزشمند است.