روروک مخصوص بچه ها و روروک مخصوص بچه ها باعث ایجاد هرج و مرج در شهرهای سراسر ایالات متحده شد ، حتی در حالی که شرکت ها وعده داده بودند مشکلات بیشتری را از آنچه ایجاد کرده اند برطرف خواهند کرد. شهر لس آنجلس-مشتاق معرفی حمل و نقل بدون آلاینده-می خواهد مطمئن شود که راه اندازی تاکسی های هوایی اشتباهات گذشته را تکرار نمی کند.
برای کمک به آماده سازی لس آنجلس برای فناوری جدید ، یک سازمان غیر انتفاعی که از دفتر شهردار LA ، اریک گارستتی خارج شده است ، با توسعه دهندگان تاکسی هوایی و ساکنان محلی همکاری می کند تا یک ابزار سیاست پیش از عملیات تجاری در اواخر این دهه تدوین کند.
قبل از آن چیزهای زیادی وجود دارد که باید چکش خورد. در درجه اول ، هواپیما باید دارای گواهینامه اداره هوانوردی فدرال باشد – یک کار ماموت به تنهایی. اما حتی فراتر از صدور گواهینامه هواپیما ، شرکت ها همچنین باید برای زیرساخت ها ، یعنی vertiport ها ، یا مکان هایی که تاکسی های هوایی برخاسته و فرود می آیند ، برنامه ریزی کنند. و اینها با مسائل واقعی مانند آلودگی صوتی و قوانین منطقه بندی همراه است که می تواند نه تنها ساکنان شهر بلکه سایر شبکه های حمل و نقل را نیز تحت تاثیر قرار دهد.
آزمایشگاههای جنبش شهری در سال 2020 از دفتر توسعه اقتصادی شهردار خارج شد تا به یک موسسه غیرانتفاعی مستقل 501c (3) تبدیل شود که هدف آن شکل گیری آینده تحرک در شهر است. امسال ، این سازمان مشارکت حمل و نقل هوایی شهری (UAM) را با دفتر شهردار و اداره حمل و نقل لس آنجلس آغاز کرد تا در مورد چگونگی ادغام شهر UAM در زیرساخت ها و شبکه های حمل و نقل موجود به نحوی که برابری و دسترسی را به حداکثر برساند ، آشنا شود.
این مشارکت تا حدی توسط بخش Archer Aviation و Hyundai’s Urban Air Mobility تقسیم می شود.
سام موریسی ، مدیر اجرایی UML ، در مصاحبه اخیر خود با TechCrunch توضیح داد: “ما از طرف هیوندای و آرچر تعهد داریم که واقعاً روی کمک به ما در توسعه این ابزار سیاست تمرکز کنیم.” “این همه چیز از سیاست های مربوط به محل پرواز این وسایل نقلیه ، مسیرهای هوایی ، جایی که ممکن است این وسایل نقلیه در خارج از فرودگاه های تجاری فرود بیایند … و سایر سیاست های مرتبط با برنامه ریزی برای [vertiports]. »
Joby Aviation از زمان شکل گیری این سازمان با UML هماهنگ بوده است و توسعه دهنده آلمانی UAM Volocopter اوایل این ماه به عنوان جدیدترین شریک UML پیوست.
موریسی گفت: “نقش ما این است که استقرار جدید فناوری را در لس آنجلس تسهیل کنیم.” وی افزود که شهر می خواهد از تقلب پس از وقوع برای تنظیم فناوری های حمل و نقل جلوگیری کند ، مانند آنچه پس از راه اندازی خدمات اجاره Uber ، Lyft و اسکوتر رخ داد.
“به ویژه در سال 2016 ، هنگامی که Uber Elevate در مورد تاکسی های پرنده در شهرها صحبت کرد ، شهر لس آنجلس گفت:” ما باید یک نهاد جداگانه داشته باشیم که بتواند این موضوع را متمرکز کند. “
چالش زیرساخت
UML خود را به عنوان پلی سه طرفه بین شهر ، صنعت خصوصی و مهمتر از همه ، Los Angelenos معرفی می کند. این سه دیدگاه ممکن است همیشه همسو نباشند. راه اندازی تاکسی های برقی هوایی ، به ویژه ، چالش های منحصر به فردی را ارائه می دهد که باید حل شوند ، از جمله خطر آتش سوزی و مسائل منطقه بندی تا آلودگی صوتی و مسائلی که باعث اختلاف نظر بین ذینفعان می شود.
تندروها را در نظر بگیرید. در حالی که صدور گواهینامه هواپیما فقط در صلاحیت FAA است ، “اگر می خواهید زیرساخت های جدیدی را در زمین ایجاد کنید ، بدیهی است که این یک سوال شهرداری و یک شهر است”. گرگ بولز ، رئیس امور دولتی جابی ، به TechCrunch توضیح داد. “روشی که می خواهید از آن استفاده کنید ، دسترسی به آن ، اجازه ، همه آنها شهری هستند [issues]. »
موریسی گفت که شرکت ها در درجه اول از نقطه نظر بازار به برنامه ریزی مسیر می پردازند-به عنوان مثال ، در مورد جایی که مردم در حال حاضر از Uber Black ، سرویس برتر شرکت اشتراک گذاری سواری استفاده می کنند ، نگاه می کنند-در حالی که Urban Movement Labs می خواهد این رویکرد را در یک رویکرد برنامه ریزی منطقه ای که حساب می شود ، پوشش دهد. چگونه UAM از شبکه های حمل و نقل موجود در بلند مدت پشتیبانی می کند.
قوانین مکان بندی و منطقه بندی موضوع دیگری است. فراتر از تصور آسان NIMBYism که ممکن است پس از قرار گرفتن در سایت های احتمالی vertiport ، سرعت عملیاتی یا پروازها در ساعت ظاهر شود ، می تواند بر تعداد اپراتورهای تاکسی هوایی که می توانند از یک سایت مشخص استفاده کنند تأثیر بگذارد.
در حالی که هر دو آرچر و جابی همکاری خصوصی خود را با فناوری REEF برای تبدیل دارایی هایی مانند پارکینگ ها به سایت های ورتی ورتی اعلام کرده اند (و UML می داند که این مکان ها به دلایل زیادی بسیار منطقی است) ، مقررات خود شهر هنوز باید مورد توجه قرار گیرد. قبل از اینکه تاکسی های هوایی بتوانند حمل و نقل مشتریان خود را آغاز کنند.
موریسی گفت: “تبدیل سقف یک ساختمان پارکینگ خوب به نظر می رسد ، اما در نهایت شما هنوز به ساختمان و ایمنی نیاز دارید تا وارد شوید و بگویید که این عرشه می تواند از این هواپیماها پشتیبانی کند و نیازهای اطفاء حریق به اندازه کافی کافی است.”
یک علامت س majorال اصلی این است که آیا و چند نوار خلبان در استفاده مشترک در بین شرکت ها استفاده می شود یا خیر. می توان مکان های برخاست و فرود تاکسی هوایی مانند دروازه های فرودگاه (همگن و مشترک بین همه خطوط هوایی) یا بیشتر شبیه پمپ بنزین ها (مارک دار ، رقابتی و ارائه دهنده امکانات مختلف) را تصور کرد. این نیز می تواند یکی دیگر از نزاع های احتمالی بین شهر ، ساکنان آن و شرکت های تاکسی هوایی باشد.
با این حال ، حداقل در ابتدا ، بسیاری از شرکت ها ممکن است تصمیم بگیرند که همکاری با یکدیگر – به عنوان مثال برای تعیین استانداردهای مربوط به سر و صدا و شارژ – سریعترین راه برای تجاری سازی و پذیرش کلی نسبت به کار جداگانه است.
بولز در مورد کار جابی در مورد استانداردهای vertiport گفت: “ما واقعاً به این به عنوان یک فضای رقابتی نگاه نمی کنیم.” “این چیزی است که ما باید بسازیم ، بنابراین ما با بسیاری دیگر از تولید کنندگان و اپراتورهای آینده کار می کنیم.”
اعتبار تصویر: شغل هوانوردی (در پنجره جدیدی باز می شود)
س questionال نهایی ، البته ، س oneال دائمی است: چه کسی هزینه آن را پرداخت می کند؟
“وقتی در آینده به ورتی پیورت ها فکر می کنیم ، واقعاً ترکیبی از این است که چه کسی سرمایه را برای ساختن و راه اندازی آن ورودی تأمین می کند ، و گفتگو با شهر تا آنجا که چه کسی می تواند به این تندروها دسترسی پیدا کند و مزایا و معایب آن ممکن است. اندرو کامینز ، سرپرست توسعه مشاغل آرچر ، اندرو کامینز ، در مصاحبه اخیر خود به TechCrunch گفت: در یک جامعه باشید ، دارای vertiport با دسترسی آزاد و نه دسترسی آزاد.
کلینت هارپر ، همکار حمل و نقل هوایی شهری UML ، با تکرار کامینز گفت که در حالی که شهر لس آنجلس در مورد ترجیح خود برای زیرساخت “مبهم OEM” به وضوح صحبت کرده است ، بسیاری از شبکه نهایی به این بستگی دارد که آیا vertiport ها کاملاً خصوصی هستند یا از طریق مشارکت عمومی و خصوصی ایجاد شده است. وی گفت: “آنها مدلهای مختلف بودجه ای هستند که زیرساخت ها را به واقعیت تبدیل می کنند.” “بسته به اینکه آن مدل تأمین مالی چگونه به نظر می رسد ، فکر می کنم به ما خواهد گفت که آیا این تسهیلات چند اپراتور خواهد بود یا تسهیلات یک اپراتور.”
کریستین ، مدیر ارشد تجاری Volocopter باوئر ، به TechCrunch گفت این دیدگاه شرکت بود که “ما به یک سیستم باز نیاز داریم” برای همه OEM ها. وی افزود: “ما نمی خواهیم در املاک سرمایه گذاری کنیم.”
کار با شهر و فراتر از آن
بسیاری از این سوالات بزرگ هستند و به احتمال زیاد سالها طول می کشد تا آشتی کنند. تا حدی به این دلیل است که شهرها هنوز منتظر راهنمایی از نهادهای نظارتی فدرال هستند. هارپر به TechCrunch گفت که UML انعطاف پذیر است زیرا توصیه های FAA ، انجمن ملی حفاظت از آتش و کد ساختمان شورای بین المللی در حال تکامل است.
به نوبه خود ، تولیدکنندگان هواپیمای تاکسی هوایی نیز در سطح فدرال مشغول به کار هستند تا بتوانند در توسعه سیاست ها اطلاعات ارائه دهند. آرچر ، جابی و ولوکوپتر همگی با تنظیم کننده های فدرال و شهرداری های شهر همکاری می کنند.
با نگاهی به بقیه سال و سال بعد ، UML گفت که با گروه های حامی حمل و نقل ، مانند سازمان های ایمنی پیاده یا دوچرخه سواران ، و همچنین گروه های اجتماعی که بر مواردی مانند بی خانمانی تمرکز دارند ، تماس می گیرد تا نحوه برنامه ریزی برای حمل و نقل هوایی شهری را درک کند. به برای جلوگیری از تکرار اشتباهات گذشته ، ارزش ویژه در برنامه ریزی حمل و نقل اهمیت ویژه ای دارد: برای مثال ، اتحادیه دانشمندان نگران دریافت که رنگین پوستان و ساکنان کم درآمد کالیفرنیا به طور نامتناسب در معرض انتشار گازهای خروجی از لوله های انتهایی هستند.
بیشتر کارهای انجام شده در سمت شهر این است که به سادگی اطمینان حاصل شود که بخشهای مربوطه شهر در جریان آخرین تحولات با تندروها هستند. برخی از موارد مربوط به اطمینان از ساختمان و بخش ایمنی و آتش نشانی است ، در میان دیگران ، می توان کارکنان تمام وقت را برای آماده سازی برای بنادر و زیرساخت های جدید تعیین کرد.
در نهایت ، موریسی گفت UML سعی می کند روشمند باشد.
“من فکر می کنم واقعیت این است که این وسایل نقلیه در حال آمدن هستند و ما واقعاً می خواهیم تمام برنامه های خود را انجام دهیم اما از چرخه تبلیغات دور بمانیم.”